[toolshed]

Zeke :

А я прям с керхера мыл. Напенил,подождал, керхером прошел и поехал

тоже не заморачиваюсь. не салонный пластик же.

[paw]

Я без пены, просто водой. Но правда не сильно загажено было. Так, пыль и грязь, которая за пол-года скопилась.

[olelukoel]

toolshed :

Zeke :

А я прям с керхера мыл. Напенил,подождал, керхером прошел и поехал

тоже не заморачиваюсь. не салонный пластик же.

ага, говорю чтобы помыли мотор и иду гулять
главное у Бадри на мойке не мыть, а то шумке ипзда придёт

[сarlsson]

toolshed :

Zeke :

А я прям с керхера мыл. Напенил,подождал, керхером прошел и поехал

тоже не заморачиваюсь. не салонный пластик же.

Если помыть без последующей обработки, то загрязнится гораздо быстрее
Ну и выглядит хуже

[Zeke]

сarlsson :

toolshed :

Zeke :

А я прям с керхера мыл. Напенил,подождал, керхером прошел и поехал

тоже не заморачиваюсь. не салонный пластик же.

Если помыть без последующей обработки, то загрязнится гораздо быстрее
Ну и выглядит хуже

Я максимум потом дешевой полиролью прохожу и все, хватает на сезон

[сarlsson]

Проехал 6 тысяч км. Всё нравится. Особенно формы

[Redracerrr]

На фесте то был?

[сarlsson]

Redracerrr :

:cool:
На фесте то был?

нет, чего там на стоке делать?

[astor11]

сarlsson :

Redracerrr :

:cool:
На фесте то был?

нет, чего там на стоке делать?

Шашлык машлык, пиво водка

[сarlsson]

astor11 :

сarlsson :

Redracerrr :

:cool:
На фесте то был?

нет, чего там на стоке делать?

Шашлык машлык, пиво водка

Сэлфи с Бруно забыл

[astor11]

сarlsson :

astor11 :

сarlsson :

Redracerrr :

:cool:
На фесте то был?

нет, чего там на стоке делать?

Шашлык машлык, пиво водка

Сэлфи с Бруно забыл

Это дано лишь всем, но не каждому[emoji115]

[WBAaM]

сarlsson

[сarlsson]

[сarlsson]

Для тех, кто интересуется современными технологиями.

S2VH Интегральное активное рулевое управление (The Integral Active Steering System)

Интегральное активное рулевое управление — следующий этап развития уже знакомой системы активного рулевого управления, известного по более ранним кузовам БМВ.
Основное нововведение — активное подруливание задними колесами автомобиля.



Основные функции системы:

1. Расширение активного рулевого управления (AL) функцией подруливания задними колесами HSR
2. Переменное передаточное отношение (перекрывание угла поворота колес)
3. Свободный выбор угла поворота задних колес (steer by wire)
4. Сервотроник
5. Функции стабилизации движения
6. Сокращение тормозного пути при торможении на покрытиях с различными коэффициентами сцепления

Датчики системы

Блок управления ICM считывает следующие внешние сигналы, необходимые
для интегрального активного рулевого управления:
• Угловые скорости колес (4 сигнала), поступают по шине FlexRay от DSC
• Угол поворота рулевого колеса, поступает по шине FlexRay от блока SZL
• Состояние исполнительных устройств AL и HSR, передача через Flexray

Регулировка рулевого управления

Как базовое рулевое управление, так и отдельно заказываемое интегральное активное рулевое управление в
имеет функцию „сервотроник“. Она заключается в усилении момента поворота управляемых колес и реализуется имеющимся у рулевого механизма клапаном сервотроника.
Независимо от комплектации автомобиля, клапаном сервотроника управляет ICM. Соответственно алгоритм функции „Сервотроник“ заложен также в ICM.
Независимо от наличия SA, у рулевого управления имеется также управляемый ICM пропорциональный клапан.

С помощью этого клапана можно электронно регулировать подачу насоса гидроусилителя. Поэтому он так и называется „Клапан электронной регулировки объемного расхода“, сокращенно: EVV.
Этим клапаном управляет все тот же ICM. В зависимости от востребованного в настоящий момент усиления момента поворота создаваемый насосом гидроусилителя рулевого управления объемный поток распределяется между клапаном рулевого управления и перепускным контуром. Такое распределение происходит плавно. Чем меньшее усиление момента поворота требуется, тем больше рабочей жидкости перенаправляется в перепускной контур. Так как рабочая жидкость в перепускном контуре не совершает никакой работы, то это ведет к снижению потребления мощности насосом гидроусилителя рулевого управления. За счет этого перепускной клапан способствует снижению расхода топлива и соответственно выброса CO2.



Функция регулировки динамики

Вмешательство систем управления динамикой нацелено на улучшение резвости автомобиля и сцепления
его колес с дорогой. Разумеется, при необходимости их задача состоит и в том, чтобы вернуть автомобилю устойчивость.
Раньше за это отвечали несколько систем, хоть и общающихся между собой, но все же наделенных строго очерченным кругом задач. Поэтому из взаимодействие, которое, собственно, и определяет динамику автомобиля в целом, было трудно согласовать.
При данной системе ситуация иная: здесь ICM имеет центральную функцию регулировки динамики. Она сравнивает желание водителя с фактическим режимом движения автомобиля. и определяет, требуется ли
вмешательство систем управления динамикой и если требуется, то какое.
Исходным параметром, с которым работает центральная функция регулировки динамики, является момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси.
Он вызывает поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, который накладывается на его движение. Если автомобиль движется не так, как того хочет водитель, то его динамика корректируется. Классическим примером этого может служить недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Новым является то, что ICM задействует системы управления динамикой еще до того, как упомянутые
отклонения будут обнаружены. То есть раньше, чем в динамике автомобиля появится хоть какая-то нестабильность.
Поэтому ход автомобиля становится намного более гармоничным, чем при обычной конструкции ходовой части. Автомобиль сохраняет нейтральные ходовые качества – без избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Возможным это стало благодаря очень точным расчетным моделям и новым алгоритмам, которые используются для оценки динамики автомобиля и воздействия на нее.



Скоординированное действие систем управления динамикой

Для создания момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вычисленного центральной функции регулировки динамики раньше имелись (и сейчас имеются) следующие возможности.
В скобках указана соответствующая система управления динамикой движения.
• Индивидуальное задействование тормозных механизмов колес (DSC)
• Подстройка текущего крутящего момента двигателя (ASC+T, DSC, MSR)
• Регулировка угла поворота передних колес независимо от задаваемых водителем значений (активное рулевое управление).

Функция, следующая за центральной функцией регулировки динамики – „Координация исполнительных устройств“. Она решает, с помощью какой системы управления динамикой момент рысканья должен создаваться в той или иной ситуации.
Если у автомобиля возникла, например, сильная склонность к недостаточной поворачиваемости, то устранить ее поможет целенаправленное тормозящее воздействие на внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо.
У оснащенного интегральным активным рулевым управлением автомобиля та же цель еще гармоничнее достигается соответствующим углом поворота задних колес. Так как обе возможности имеют свои границы, то иногда целесообразно использовать их одновременно. Предупреждение недостаточной поворачиваемости делает автомобиль ощутимо резвее.
В настоящий момен функции ICM впервые объединены в сеть с функциями системы управления вертикальной динамикой.
Под этим имеется в виду не только то, что ICM собирает информацию о дорожном просвете, обрабатывает ее и передает VDM.
Центральная функция регулировки динамики подразумевает и то, что ICM также активирует функцию Dynamic Drive, чтобы корректировать собственную поворачиваемость. Как известно по обычной ходовой части, жесткий стабилизатор подвески ограничивает достижимую силу бокового увода. Система Dynamic Drive с поворотными двигателями в стабилизаторах позволяет сымитировать действие как очень жесткого, так и менее жесткого стабилизатора. Поэтому через активные стабилизаторы Dynamic Drive центральная функция регулировки динамики в ICM может целенаправленно влиять на силу бокового увода. При избыточной повора чиваемости задний мост имеет слишком маленький запас бокового увода. Момент
стабилизации крена на задней оси в этом случае уменьшается. боковой увод при этом увеличивается, и автомобиль стабилизируется.

Функциональные диапазоны интегрального рулевого управления

Диапазон низких скоростей

Переменное передаточное отношение активного рулевого управления уменьшает количество оборотов рулевого колеса, необходимых для перемещения передних колес из одного крайнего положения в другое, примерно до двух. В диапазоне низких скоростей (до 60 км/ч) к переменному передаточному отношению на переднем мосту добавляется подруливание задними колесами с поворотом в противоположную сторону. Это
улучшает манёвренность автомобиля.



При прохождении поворота автомобиль поворачивается вокруг так называемого мгновенного центра вращения „M“.
У обычных автомобилей он находится на продолжении заднего моста.
При подруливании задними колесами на скорости до 60 км/ч они поворачиваются в направлении. противоположном повороту.



Результатом подруливания задними колесами становится смещение точки вращения к центральной оси автомобиля при тех же затрачиваемых водителем усилиях.
В плане маневренности и динамики эта картина соответствует автомобилю с более короткой колесной базой.

Диапазон высоких скоростей

С увеличением скорости движения вмешательство активного рулевого управления, а именно передаточное
отношение рулевого управления, уменьшается.
При этом изменяется стратегия интегрального активного рулевого управления. В то время как на низких скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную направлению поворота, на высоких скоростях они поворачиваются в одном направлении с передними колесами.



Мгновенный центр вращения уходит назад, что соответствует автомобилю с более длинной колесной базой и обеспечивает стабилизацию при прямолинейном движении. Радиус поворота становится больше.
За счет соединения с активным рулевым управлением на переднем мосту образуется дополнительный угол поворота, и радиус поворота, а также необходимый поворот руля остаются на привычном уровне.
В итоге благодаря координации вмешательств активного рулевого управления на переднем и заднем мостах перестроение происходит увереннее без ущерба для маневренности.
Объединение активного рулевого управления с подруливанием задними колесами дает преимущество во всех скоростных режимах.

Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при недостаточной поворачиваемости

При быстром перестроении все автомобили „грешат“ рысканьем и рискуют попасть в траекторию с избыточной поворачиваемостью.
Если регулятор динамики ICM распознает отклонение режима движения от задаваемого водителем значения, то он инициирует определенную коррекцию управления передними и задними колесами. Быстрая стабилизирующая коррекция динамики практически незаметна для водителя.
Можно с легкостью отказаться от притормаживания с помощью DSC.
Результат – автомобиль становится более управляемым и меньше кренится.



Если водитель на высокой скорости слишком поздно войдет в поворот, то из-за недостаточной поворачиваемости он рискует не вписаться в него.
По идее (это обусловлено принципом действия), активное рулевое управление должно было бы реагировать только на избыточную поворачиваемость автомобиля.
Интегральное активное рулевое управление с подруливающими задними колесами может теперь корректировать динамику и при недостаточной поворачиваемости, что дополнительно повышает активную безопасность.

Стабилизация с помощью интеграль ного активного рулевого управления при µ-раздельном торможении (торможение на покрытиях с различным коэффициентом трения)

При резком торможении на дороге, одна половина которой скользкая, автомобиль начинает рыскать, уклоняясь от курса в сторону с менее скользким покрытием.
При экстренном торможении водитель обычного автомобиля должен принять соответствующие контрмеры.
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону,
противоположную направлению поворота передних колес.



A) Без DSC
У автомобиля без DSC на сухой половине дороги появляются максимальные тормозные усилия, а на мокрой или обледеневшей – очень незначительные.
В результате возникает большой момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси против часовой стрелки, что приводит к заносу вправо.

В) С DSC
Автомобиль с DSC дозирует тормозные усилия на отдельные колеса, удерживая момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси в диапазоне сохранения управляемости, что немного увеличивает тормозной путь.

C) С DSC и AL
Дополнительная функциональная возможность "Компенсирование момента вращения вокруг вертикальной оси" является важным фактором безопасности.
При торможении на дорожном полотне с различными коэффициентами трения (асфальт, лед или снег) возникает момент (момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), который может привести к потере устойчивости движения автомобиля. В этом случае DSC рассчитывает угол поворота передних
колес и активное рулевое управление преобразует это задание в активный поворот руля в обратном направлении.
При этом создается момент, противодействующий вращению автомобиля вокруг вертикальной оси, и, таким
образом, момент вращения „компенсируется“ (устраняется), это значит, автомобиль стабилизируется благодаря четкому взаимодействию торможения DSC и функции AL и, единственный в своем классе, получает новый аспект безопасности.

D) С DSC, регулятором динамики и интегральным активным рулевым управлением
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону, противоположную направлению поворота передних колес.
Это компенсирует рысканье автомобиля из-за однобокого воздействия тормозных усилий.
При этом могут применяться максимальные тормозные усилия для получения кратчайшего тормозного пути.
Разработка интегрального активного рулевого управления – логичное усовершенствование систем активного рулевого управления. Функции систем идеально дополняют друг друга, задавая новые масштабы ощущений от вождения автомобиля.

Компоненты системы







Видео по данной тематике

phpBB [media]

phpBB [media]

phpBB [media]

phpBB [media]

phpBB [media]

[Wasiliy]

Вышак!

[сarlsson]

Бортовая документация автомобилей BMW для рынка Японии



Слева направо сверху вниз:

1. Папка
2. Краткое руководство
3. Руководство по безопасности
4. Руководство по салонным коврикам
5. Инструкция к аптечке и оказанию первой помощи
6. ХЗ
7. Полное руководство
8. Атлас дилерских станций
9. Сервисная книга
10. Руководство по встроенному транспондеру

[Мессер]

сarlsson
Наx эта макулатура?
Лучше показал бы фоты на м-паке и на 20-й ковке.. )

[Kostya]

с пак поставил?

[сarlsson]

Мессер
Экзотика. А на м-пакеты посмотреть вообще никакого труда не составляет

[Мессер]

сarlsson :

Мессер
Экзотика.

У меня эта "экзотика" от 330ci еще осталась.. )
Надо?

[сarlsson]

Мессер :

сarlsson :

Мессер
Экзотика.

У меня эта "экзотика" от 330ci еще осталась.. )
Надо?

330 для какого рынка была произведена?

[Мессер]

Немецкого

[сarlsson]

Мессер :

Немецкого

И где же тут экзотика?

[Мессер]

А там хде?

[сarlsson]

Мессер :

А там хде?

ну ты видел когда-нибудь документацию немецких машин для японского рынка?